2019-11-04 09:02

판례/ 복합운송인의 운송료는 1년이 지나면 무조건 못 받나요?

김현 법무법인 세창 대표변호사/ 해양수산부 고문변호사 역임
1. 문제의 소재

Door To Door 운송을 하는 복합운송은, 육상운송과 항공운송 또는 해상운송과 같은 이종운송구간 운송을 하게 되므로, 각 운송구간마다 적용되는 법이 다를 수 있다. 운송인이나 화주가 채권을 행사함에 있어서 상법은, 해상운송구간은 제척기간 1년(상법 제814조), 항공운송은 제척기간 2년(상법 제919조), 육상운송은 소멸시효 1년(상법 제122조, 제147조)을 각 규정하고 있어, 운송구간에 따라 운송료채권 행사기간이나 행사방법을 다르게 규정하고 있다.

복합운송에 있어서 상법 제816조는 “운송인이 인수한 운송에 해상 외에 운송구간이 포함된 경우 운송인은 손해가 발생한 운송구간에 적용될 법에 따라 책임을 진다”라고 규정하고 있어, 복잡한 문제가 발생하고 있다. 한편, 운송주선인의 경우는 상법 제122조에 따라 소멸시효 1년이 적용된다. 

소개할 사건은, 복합운송인이 화물이 인도된 날 기준으로 1년이 지난 후에 운송료 청구소송을 제기했는데, 법원은 2억원 상당의 육상운송료만 인정하고 14억원 상당의 해상운송료에 대해서는 소를 각하함으로써(서울중앙지방법원 2019년 9월20일 선고 2018가합572034 판결), 복합운송인이 14억원 상당의 운송료를 받지 못한 사건이다.

이렇게 볼 때, 복합운송인들이 운송료를 청구함에 있어 주의를 기울이지 않을 경우, 엄청난 손해를 입을 수 있다는 것을 알 수 있어, 이러한 손해를 피하기 위해서는 어떻게 해야 하는지 잘 알고 있어야 한다는 것을 알 수 있다. 이에, 먼저 서울중앙지방법원 판결을 검토해 본 후, 채권행사 방법에 대해 알아보기로 한다.

2. 사실관계

원고 A는 국제물류주선업자로서, 수출자 피고 B가 수입자 C에게 보내는 화물(“화물”)을 대한민국 사천에서 이스라엘까지 DAP 조건(현지 C의 공장까지)으로 운송하는 복합운송계약을 체결했다. A는 분할선적으로 수 차례 국내 육상운송, 해상운송, 현지 육상운송을 거쳐 걸쳐 화물 운송을 완료했고, 현지 C 공장에서 화물을 2017년 10월3일 모두 인도했다.

원고 A는 미수 운송료 지급을 요청했으나, 협의가 잘 되지 않자, 2018년 10월12일 서울중앙지방법원에 B가 지급하지 않고 있던 미지급 운송료 16억 상당의 지급을 구하는 소를 제기했다. 총운송료는 16억원 상당이고, 국내육상운송료와 이스라엘 현지 육상운송료는 2억원 상당이었고, 해상운송료는 14억원 상당이었다. 

3. 법원의 판단

해상운송료 14억원 상당은 제척기간 1년이 도과해 각하한다. 국내 및 현지 육상운송료 2억원 상당은 상법 제122조에 따라 소멸시효 1년의 적용을 받는다. 다만 A와 B가 미지급운송료에 대해 서로 협의하고 채무가 있음을 B가 표시하는 등 채무 승인으로 볼 사정이 있기 때문에 시효가 중단된 것으로 볼 수 있다.

그렇다면 소멸시효가 완성되지 않아 피고 B는 원고 A에게 육상운송료 2억원 상당을 지급할 책임이 있다. A는 해상운송을 위해 D와 하수운송계약인 항해용선계약을 체결했는데, 항해용선계약상 채권은 상법 제840조에 따라 2년의 제척기간의 적용을 받지만, A와 B의 관계에 있어서 제척기간 1년을 적용함에 있어서 아무런 영향이 없다. 

4. 평석

복합운송인이 운송계약을 체결하는 경우로 크게 2가지로 나눌 수 있다. 복합운송증권을 발행하는 경우, 복합운송증권을 발행하지 않고 복합운송계약서를 통해 운송계약을 체결하는 경우이다.

전자의 경우에는 통상 KIFFA B/L과 FIATA B/L이 가장 많이 사용되고 있는데, 위 복합운송증권 각 이면약관에는 각 9개월 제척기간 조항을 두고 있다. 그런데, 위 약관들에는 화주들이 복합운송인들에게 배상을 청구하는 경우만을 규정하고 있고, 복합운송인들이 화주들에 대해 청구하는 경우는 규정하고 있지 않아 당사자가 누구인지에 따라 제척기간이 달라질 여지가 있다는 점에 유의해야 한다.

법원은 육상운송에서의 사고가 발생해, 화주가 복합운송인에게 배상을 청구한 사안에서 육상운송의 경우 9개월 제척기간이 적용된다고 판시한 바 있다. 그러므로, 화주가 복합운송인에 대해 배상을 청구하는 경우에는 9개월이 지나기 전에 미수금 등을 정산할 필요가 있다는 것을 알 수 있다. 

복합운송인 또는 복합운송인과 거래를 하는 화주들은, 제척기간이나 소멸시효 문제를 피하기 위해서는 9개월 전에 미수금을 정산하도록 하고, 9개월이 지나기 전에 정산을 못하는 경우는 소를 제기하도록 하는 매뉴얼을 작성해 두면 좋을 것으로 생각된다.

후자의 경우는, 통상 대량화주가 화물을 일정기간 또는 분할선적으로 수 차례에 걸쳐 운송을 복합운송인에게 위탁하는 경우에 사용되고 있는 방법이다. 위 서울중앙지법판결의 경우가 분할선적의 경우로서, 이러한 경우 통상 복합운송증권이 발행되지 않은 경우가 종종 있어, 적용할 약관이 없어, 준거법이 한국법인 경우, 상법 제816조가 적용된다.

법원이 상법 제816조에 따라, 해상운송료와 육상운송료를 구별해, 해상운송료에 대해서는 소를 각하한 것은 상법 해석상 지극히 타당한 판결이므로 다언을 요하지 않는다.

서울중앙지방법원 판결에서 보는 바와 같이, 제척기간이 적용되는 해상구간에는 화물인도일로부터 서면 제척기간 연장합의가 없는 한 무조건 1년 내에 소를 제기해야 함을 알 수 있고, 육상운송구간에 발생한 채권 채무관계에 있어서는, 소송을 제기하지 않아도 소멸시효가 중단되는 등의 사정이 있는 경우도 발생할 수 있기 때문에, 1년 이상의 채권행사기간이 보장될 수도 있다는 것을 알 수 있다.

반면 약관이 적용되는 경우에는, 육상운송구간에 있어서는 9개월 내에 소를 제기하지 않으면, 제척기간이 도과할 수도 있다는 것을 알 수 있다. 이렇게 볼 때, 해상구간에 발생한 채권채무관계는 1년 내에 소송을 제기하면 되지만(다만 서면으로 제척기간 연장 가능), 소멸시효의 경우에 있어서는 특히 육상운송이나 복합운송에 있어서는 9개월이 될 수도 있고 1년 이상의 채권기간이 보장되는 경우도 있다는 것을 알 수 있다.

육상운송 또는 복합운송의 경우에 있어서는, 채권행사기간이 복잡한 양상을 보이고 있는 바, 가급적 9개월 내에 미수금을 정산하고 정산이 어려운 경우에는 소를 제하는 등 방법을 강구해야 한다는 것을 알 수 있다.

참고로 국제물류주선업자가 복합운송인의 지위에 있지 않는 경우, 예를 들어 파트너가 복합운송증권을 발행하는 등으로 단순 주선만 수행한 경우에는 상법제 122조 소멸시효가 적용되는 바, 위에서 본 육상운송인의 소멸시효와 일부 동일한 문제가 발생할 수 있다는 것을 알 수 있다.

이상 살펴본 바와 같이, 운송료를 청구하거나 화주가 운송인에게 손해배상을 청구함에 있어서는 제척기간이나 소멸시효에 대해 각별한 주의를 해, 손해를 방지할 필요가 있다고 할 것이다.
 

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